Устройство контактной сети. Основные элементы. Габариты на электрифицированных линиях Высота контактного провода на железной дороге
Энергия, потребляемая железнодорожным транспортом, расходуется на обеспечение тяги поездов и питания нетяговых потребителей: станций, депо, мастерских, устройств регулирования движения поездов.
В систему электроснабжения электрифицированных железных дорог входят электростанции, районные трансформаторные подстанции, сети и линии электропередач, которые называют внешним электроснабжением. К внутреннему или тяговому электроснабжению относят тяговые подстанции и электротяговую сеть.
На электростанциях вырабатывается трехфазный переменный ток напряжением 6…21 кВ частотой 50 ГЦ. На трансформаторных подстанциях напряжение тока повышают до 750 кВ, в зависимости от дальности передачи электрической энергии потребителям. Вблизи мест потребления электроэнергии напряжение понижают до 110…220 кВ и подают в районные сети, к которым подключены тяговые подстанции электрифицированных железных дорог и трансформаторные подстанции дорог с тепловозной тягой.
Тяговая сеть состоит из контактных и рельсовых проводов, которые представляют соответственно питающую и отсасывающую линии. Участки контактной сети подсоединяют к соседним тяговым подстанциям.
На железных дорогах используют системы постоянного тока номинальным напряжением 3000 В и однофазного переменного тока номинальным напряжением 25 кВ частотой 50 Гц.
Основными параметрами, характеризующими систему электроснабжения электрифицированных железных дорог, являются мощность тяговых подстанций, расстояние между ними и площадь контактной подвески.
Тяговые подстанции постоянного тока выполняют две функции: понижают напряжение подводимого трехфазного тока и преобразуют его в постоянный. Уровень напряжения на токоприемнике электроподвижного состава при постоянном токе на любом блок-участке должен быть не более 4 кВ и не менее 2,7 кВ, а на отдельных участках допускается не менее 2,4 В. С учетом этих требований тяговые подстанции постоянного тока размещают недалеко друг от друга (10…20 км) при максимально допустимом сечении контактного провода.
Тяговые подстанции переменного тока служат только для понижения напряжения переменного тока (до 27, 5 кВ), получаемого от энергетических систем. На направлениях, электрифицированных на переменном токе с номинальным напряжением 25 кВ, расстояние между тяговыми подстанциями составляет 40…60 км. Площадь сечения проводов контактной сети в системе однофазного переменного тока примерно в два раза меньше, чем при постоянном токе. Однако конструкция локомотивов и электропоездов при переменном токе сложнее, а их стоимость выше.
Стыкование контактных сетей линий электрифицированных на разных системах тока осуществляется на специальных железнодорожных станциях.
Контактная сеть – это совокупность проводов, конструкций и оборудования, обеспечивающих передачу электрической энергии от тяговых подстанций к токоприемникам электрического подвижного состава.
Контактная сеть состоит из консолей, изоляторов, несущего троса, контактного провода, фиксаторов и струн и монтируется на металлических или железобетонных опорах (рис. 22.1).
Применяются простые (на второстепенных станционных и деповских путях) и цепные воздушные контактные сети. Простая контактная подвеска представляет собой свободно висящий провод, который закреплен на опорах. В цепной подвеске (рис. 22.1) контактный провод подвешен между опорами не свободно, а прикреплен к несущему тросу с помощью проволочных струн. Благодаря этому расстояние меду поверхностью головки и контактным проводом остается практически постоянным. Расстояние между опорами при цепной подвеске составляет 70…75 м.
Высота контактного провода над поверхностью головки рельса на перегонах и станциях должна составлять не менее 5750 мм, а на переездах – 6000…6800 мм.
Контактный провод изготавливают из твердотянутой электролитической меди специального профиля (рис. 22.2). Он может иметь площадь сечения 85, 100 или 150 мм2.
Опоры контактной сети применяют железобетонные (высотой до 15,6 м) и металлические (15 м и более). Расстояние от оси крайнего пути до внутреннего края опор на перегонах и станциях должно составлять не менее 3100 мм. На существующих электрифицированных линиях и в трудных условиях допускается сокращение указанного расстояния до 2450 мм – на станциях и до 2750 мм – на перегонах.
Для защиты контактной сети от повреждений ее секционируют (разделяют на отдельные участки – секции) с помощью воздушных промежутков (изолирующих сопряжений), нейтральных вставок, секционных и врезных изоляторов.
Воздушные промежутки устраивают для электрической изоляции смежных участков друг от друга. Воздушный промежуток выполняют таким образом, чтобы при проходе токоприемника электроподвижного состава сопрягаемые участки электрически соединялись. На границах воздушных промежутков устанавливают опоры контактной сети, имеющие отличительную окраску.
Нейтральной вставкой называется участок контактной сети, в котором постоянно отсутствует ток. Нейтральная вставка представляет собой несколько последовательно включенных воздушных промежутков и при прохождении электроподвижного состава обеспечивает электрическую изоляцию сопрягаемых участков.
Перегоны, промежуточные станции, группы путей в станционных парках выделяют в отдельные секции. Соединение или разъединение секций осуществляется посредством секционных разъединителей, размещаемых на опорах контактной сети или с помощью постов секционирования. Посты секционирования оборудуют защитной аппаратурой – автоматическими выключателями от коротких замыканий.
Для обеспечения безопасности обслуживающего персонала и других лиц все металлические конструкции (мосты, путепроводы, светофоры, гидроколонки и др.), непосредственно взаимодействующие с элементами контактной сети или находящиеся в радиусе 5 м от них, заземляют или оборудуют устройствами отключения. Также в зоне влияния контактной сети все подземные металлические сооружения изолируют от земли для предохранения их от повреждения блуждающими токами.
Устройство контактной сети: 1 – опора; 2 – тяга; 3 – консоль; 4, 9 – изоляторы; 5 – несущий трос: 6 – контактный провод; 7 – струна; 8 – фиксатор
Проверяют высоту подвески контактного провода от уровня головки рельса под фиксатором и в середине пролета. Регулируют ее изменением длины струн. Конструктивную высоту контактной подвески измеряют в местах крепления несущего троса к поддерживающим конструкциям. Она должна быть 1,8 м (не более 2,4 м и не менее 1,5 м).
Вертикальную регулировку в промежуточных и переходных пролетах выполняют при помощи изменения длины струн (рис. 4.25; 4.26), используя данные табл. 4.9 и 4.10 к рис. 4.26,а; табл. 4.11 к рис. 4.26,б; табл. 4.12 к рис. 4.26,в). Допускаются отклонения от размеров, указанных в табл. 4.9 – 4.12:
– стрелы провеса контактных проводов +– 10 мм;
– длины рессорной струны +– 0,1 м;
– расстояния между струнами +– 0,1 м;
– расстояния Б между несущим тросом и рессорной струной +– 50 мм;
– стрелы провеса несущих тросов +– 50 мм.
Таблица 4.9
Таблица 4.10
Таблица 4.11
| Длина пролета L , м | Размер b , см | Стрела провеса f, см | ||||
| промежуточных | переходных | промежуточных | переходных | |||
| –20…–10 | –4 –4 –4 –5 | –3 –3 –3 –3 | ||||
| –9…0 | –3 –3 –3 –3 | –2 –2 –2 –1 | ||||
| +1…+10 | –3 –2 –1 | –2 | ||||
| +11…+20 | –2 | –1 | ||||
| +21…+30 | –1 |
Таблица 4.12
| Температура при регулировке, 0 о С | Длина проле–та L , м | Размер b , см | Стрела провеса f, см | |||
| На перегонах до 160 км/ч в пролетах | На перегонах до 90 км/ч и станциях в пролетах | |||||
| промежу– точных | переход– ных | промежу– точных | Переходных | |||
| –20…–10 | –4 –5 –6 –7 | –1 –1 | –3 –4 –5 –5 | |||
| –9…0 | –4 –4 –4 –5 | –3 –3 –3 –3 | ||||
| +1…+10 | –3 –3 –3 | –2 –2 –2 | ||||
| +11…+20 | –3 –2 –1 | –2 | ||||
| +21…+30 | –2 | –1 |
Рис. 4.25 Геометрические параметры контактных подвесок: а – полукомпенсированной; б – компенсированной; 1 – несущий трос; 2 – контактный провод; З – уровень головки рельса (УГР); 4 – ось пути; 5 – уровень беспровесного положения контактного провода; б – фиксатор
(консоль); 7 – опора; 8 – консоль; F – стрела провеса несущего троса; Fmах– максимальная и минимальная стрела провеса; L – длина пролета; l
– длина рессорной струны; h – конструктивная высота; Δh– стрела провеса контактного провода под опорой (поддерживающей конструкцией);
Н – высота подвешивания контактного провода над уровнем верха головки репьса (УГР); в – зигзаг контактного провода; с – расстояние между звеньевыми струнами; f – стрела провеса контактного провода (+f положительная стрела провеса, –f–отрицательная стрела провеса)
Рис. 4.26. Схема стрел провеса контактного провода компенсированной подвески в промежуточном пролете с одним контактным проводом
1 – стрела провеса контактного провода
(определяется по табл. 4.9 при одном контактном проводе (а);
Схема стрел провеса контактного провода полукомпенсированной подвески в промежуточном пролете с одним контактным проводом (б);
Схема стрел провеса контактного провода полукомпенсированной подвески в переходном пролете с одним контактным проводом (в)
4.11. Проверка и регулировка контактной сети в искусственных сооружениях
Проверяют состояние контактной подвески и определяют высоту сечения провода. Измеряют высоту контактного провода подвески от уровня головки рельса. Она должна быть на перегонах и станциях не менее 5750 мм и не более 6800 мм. С разрешения ОАО «РЖД» допускается снижение высоты до 5675 мм на участках переменного тока (рис. 4,27). Проверяют расстояние по вертикали между контактным проводом и искусственным сооружением. Оно должно быть при одном контактном проводе – не менее 650 мм (рис. 4.28 и табл. 4.13). При несоблюдении этих условий должны быть применены изолированные отбойники контактного провода. Расстояние между отбойником и контактным проводом должно быть от 50 до 150 мм в зависимости от числа контактных проводов и установленной скорости движения поездов (рис. 4.29 и табл. 4.14).
Таблица 4.13
Таблица 4.14
| Скорость движения поездов, км/ч | Допустимые расстояния Б, мм | |
| При одном контактном проводе | При двойном контактном проводе | |
| До 50 | ||
| От 51 до 120 | ||
| От 121 до 200 |
Проверяют уклон контактного провода при подходе к искусственному сооружению. Основной уклон контактного провода должен быть в пределах от 0,01 до 0,006 и дополнительный уклон – в пределах от 0,001 до 0,0005 в зависимости от установленных скоростей движения поездов. Например, при уклоне 0,01 на длине 10 м снижение или подъем контактного провода составляет 100 мм (рис. 4.30; табл. 4.15 и 4.16).
Таблица 4.15
Таблица 4.16
Примечание: Уклон – снижение или подъем контактного провода при переходе от одной высоты подвески контактного провода к другой. Уклон не должен превышать значений, приведенных в табл. 4.15 и 4.16.
Проверяют состояние несущего троса , обводного провода, усиливающего фидера, электрических соединителей. Изоляторы очищают от грязи. Расстояние от заземленных конструкций до изолирующей детали изолятора, находящегося со стороны заземленных частей, должно быть не менее 100 мм, а со стороны токонесущих частей – не менее 300 мм на участках переменного тока. Расстояние между токонесущими частями контактной подвески и заземленными частями искусственного сооружения должно быть не менее 350 мм на участках переменного тока.
Проверяют узлы крепления опорных и поддерживающих конструкций, анкеровки несущего троса, нейтральные вставки и узлы подключения заземления. Металлоконструкции окрашивают, резьбовые части покрывают антикоррозионной смазкой. На искусственном сооружении проверяют состояние изоляции, в т. ч. при наличии полимерных разъемных профилей, установленных для усиления изоляции и закрепление предохранительных щитов, наличие плакатов безопасности. Предохранительный щит должен быть расположен так, чтобы от токонесущих частей до края щита по горизонтали было не менее 1 м. Обращают внимание на расстояние по горизонтали от токонесущих частей до схода с искусственного сооружения. При отсутствии предохранительного щита это расстояние должно быть не менее 2 м.
При наличии нейтральной вставки в несущем тросе контактной подвески измеряют сопротивление изоляции между искусственным сооружением и нейтральной вставкой при отключенных искровых промежутках. Оно должно быть не менее 10 кОм. Исправность искровых промежутков проверяют прибором ПК–1 или ПК–2 или вольтметром. Отклонение стрелки прибора происходит при исправном искровом промежутке.
Под мостами проверяют изоляторы и поддерживающие конструкции, чтобы исключить возможность протечки и попадания на них загрязненных стоков воды при дожде. В тоннелях проверяют защитные зонтики из полимерных материалов или другие устройства, предотвращающие перекрытия изоляторов.
Проверяют площадь сечения контактной подвески, она должна соответствовать площади сечения проводов на прилегающих участках. Обвод должен проходить вне зоны прохода токоприемника. Обращают внимание на типы изоляторов. На искусственных сооружениях, подверженных вибрации, не должны применяться стержневые фарфоровые изоляторы. С обеих сторон искусственных сооружений, где пропуск поездов осуществляют с опущенными токоприемниками, должны быть нейтральные вставки с применением секционных изоляторов.
Допустимые расстояния между токонесущими и заземленными частями в искусственных сооружениях приведены в табл. 4.17 и на рис. 4.31.
Таблица 4.17.
Рис. 4.27 Схема прохода контактных подвесок на мостах с ездой понизу:
а – при низкорасположенных верхних ветровых связях моста; б – при более
высоких верхних ветровых связях; 1 – отб ойник контактного провода;
2 – П–образный кронштейн; З – фиксатор; 4– кронштейн
Рис. 4.28 Схема расположения (прохода) проводов контактной подвески в искусственных сооружениях: а – с несущим тросом; б – без несущего троса; 1 – несущий трос; 2 – искусственное сооружение; З – предохранительный щит; 4 – обвод несущего троса; 5 – контактный провод; А – расстояние от несущего троса или от контактного провода до искусственного сооружения
Рис. 4.29 Схема расположения (прохода) проводов контактной подвески в искусственных сооружениях: а, б – при наличии отбойника для контактного провода; в – при наличии отбойника для несущего троса; 1 – несущий трос; 2 – искусственное сооружение; З – предохранительный щит; 4– обвод несущего троса; 5 – отбойник; б – контактный провод; Б – расстояние от отбойника до контактного провода или до несущего троса
Рис. 4.30 Уклон контактного провода: 1 – искусственное сооружение; 2 – контактный провод; Н – высота контактного провода от уровня головки рельса (УГР); h – изменение высоты подвеса контактного провода; L – длина пролета
Рис. 4.31. допустимые зазоры (расстояния) в искусственных сооружениях:
1– искусственное сооружение; 2 – токоприемник ЭПС; 3 – контактный
провод; 4 – несущий трос; 5 – подвижной состав; А1, А2, А3 – зазоры
1. Что устанавливают правила ПТЭ (правила технической эксплуатации)
ПТЭ устанавливают основные положения по ТЭ ж/д, порядок действия работников ж/д/т при их эксплуатации,основные размеры и нормы содержания важнейших сооружений, устройств и ПС и требования, предъявляемые к ним, систему организации движения поездов и принцип сигнализации.
2. Основные обязанности работника ж. д. транспорта
1).Каждый работник ж/д/т несет ответственность за выполнение требований ПТЭ по кругу должностных обязанностей и принимает меры по остановке поезда при угрозе жизни или безопасности движения.
2).Работники ж/д/т несут персональную ответственность за выполнение плана перевозок пассажиров и груза с безусловной сохранностью и обеспечением безопасности движения.
3).Работники ж/д/т несут ответственность за сохранность вверенных технических средств, чистоту, исправность.
4).Находиться на рабочем месте по форме установленного образца (закрытая обувь, темные брюки или юбка, белая рубашка, погоны, птичка ж/д, бейдж, галстук, пиджак).
5).К работе допускаются лица, не моложе 18 лет, прошедшие обучение, мед. освидетельствование, выдержавшие испытание знания НТ.
6).Не допускаются к работе или отстраняются лица, находящиеся в алкогольном, наркотическом, токсическом опьянениях
8).Удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа при безусловном обеспечении безопасности движения и сохранности перевозимых грузов, багажа и грузобагажа, эффективное использование технических средств, соблюдение требований охраны окружающей среды.
3. Действия работников при неисправностей сооружений, устройств, создающих угрозу безопасности движения поездов
Каждый работник железнодорожного транспорта обязан подавать сигнал остановки поезду или маневрирующему составу и принимать другие меры к их остановке в случаях, угрожающих жизни и здоровью людей или безопасности движения. При обнаружении неисправности сооружений или устройств, создающей угрозу безопасности движения или загрязнения окружающей природной среды, работник должен немедленно принимать меры к ограждению опасного места и устранению неисправности.
4. При каких показаниях светофоров и других сигнальных устройств требуется немедленная остановка поезда
Погасшие огни светофоров (кроме предупредительных на участках, не оборудованных автоматической блокировкой, заградительных и повторительных), непонятное их показание, а также непонятная подача сигналов другими сигнальными приборами. Красный свет светофора, красный развернутый флаг (днем), красный огонь ручного фонаря (ночью), 3 коротких сигнала, взрыв петарды требуют немедленной остановки.
5. Действия проводника при движении вагона «юзом»
При движении вагона «юзом» колесная пара на вращается. Проводнику необходимо отпустить заклиненные колесные пары поводком отпускного клапана, который находится в середине вагона на другом вагона.
В случае неудачной попытки освободить заклиненные колесные пары поводком отпускного клапана, то проводник обязан остановить поезд стоп – краном.
6. Ограждение проезда на перегоне, оборудованном автоблокировкой
На участках, оборудованных автоблокировкой проводнику необходимо из вагона убедиться в хорошей видимости хвостов, сигнальных фонарей, наблюдать за перегоном при появлении ПС принимать меры по его остановлению. Проводник ограждает состав только с хвоста, с головы – помощник машиниста.
7. Что обеспечивает график движения поездов
Является основой всего ж/д/т. Увязывает работу всех структурных подразделений и обеспечивает:
Удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов;
Безопасность движения поездов;
Эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станций;
Рациональное использование ПС;
Соблюдение установленной продолжительности рабочего времени локомотивных бригад;
Возможность производства работ по текущему содержанию и ремонту пути, сооружений, устройств СЦБ, связи и электроснабжения.
8. В каких случаях проводится полное опробование тормозов
Для проверки состояния тормозного оборудования подвижного состава проводится полное опробование тормозов в следующих случаях:
1. На станциях формирования перед отправлением поезда;
2. После смены локомотива;
3. На станциях, разделяющих смежные гарантийные участки следования грузовых поездов,
4. При техническом обслуживании состава без смены локомотива;
5. На станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками 18 о / оо и круче.
Полное опробование производится с десятиминутной выдержкой в заторможенном состоянии.
При полном опробовании тормозов проверяется состояние тормозов при каждом вагоне и их срабатывание, участвуют работники ПТО, осмотрщики или слесари - автоматчики.
9. Ручные тормоза. Какие сигналы подаются для приведения их в действие
Используются только в случае отказа ЭПТ, автоматических тормозов, при сигнале машиниста – 3 длинных гудка (привести в действие ручные тормоза); 2 длинных гудка (отпустить ручные тормоза) применять только при подаче сигнала.
Проводник при приемке вагона должен проверить исправность ручного тормоза, при этом он должен на стоянке раскрутить штурвал, без должен свободно вращаться. Должна отсутствовать ситуация, когда штурвал не сдвинуть с места. Затем выйти из вагона, проверить плотное прижатие колодок, вернуть штурвал на место, затем необходимо опломбировать ручные тормоза (пломбу взять у ЛНП).
10. Какой ПС не допускается выпускать в эксплуатацию к следованию в поездах
Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах ПС, имеющий неисправности, угрожающие безопасности движения.
Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах подвижной состав с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, при наличии остроконечного наката на гребне колесной пары, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:
а) при скоростях движения свыше 120 км/ч до 140 км/ч:
прокат по кругу катания у локомотивов, моторвагонного подвижного состава, пассажирских вагонов более 5 мм;
толщина гребня более 33 мм или менее 28 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у подвижного состава с высотой гребня 28 мм - при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;
б) при скоростях движения до 120 км/ч:
прокат по кругу катания у локомотивов, а также у моторвагонного подвижного состава и пассажирских вагонов в поездах дальнего сообщения - более 7 мм, у моторвагонного и специального самоходного подвижного состава и пассажирских вагонов в поездах местного и пригородного сообщений более 8 мм, у вагонов рефрижераторного парка и грузовых вагонов более 9 мм.
толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у подвижного состава с высотой гребня 28 мм - при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;
в) вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном;
г) ползун (выбоина) на поверхности катания у локомотивов, моторвагонного и специального подвижного состава, а также у тендеров паровозов и вагонов с роликовыми буксовыми подшипниками более 1 мм, а у тендеров и вагонов с подшипниками скольжения более 2 мм.
При обнаружении в пути следования у вагона, кроме моторного вагона моторвагонного подвижного состава или тендера с роликовыми буксовыми подшипниками, ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон (тендер) без отцепки от поезда (пассажирский со скоростью не свыше 100 км/ч, грузовой - не свыше 70 км/ч) до ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства для замены колесных пар.
При величине ползуна у вагонов, кроме моторного вагона моторвагонного подвижного состава, от 2 до 6 мм, у локомотива и моторного вагона моторвагонного подвижного состава, а также специального самоходного подвижного состава от 1 до 2 мм допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью 15 км/ч, а при величине ползуна соответственно свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм - со скоростью 10 км/ч, где колесная пара должна быть заменена. При ползуне свыше 12 мм у вагона и тендера, свыше 4 мм у локомотива и моторного вагона моторвагонного подвижного состава разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары. Локомотив при этом должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа электродвигателей) поврежденной колесной пары отключены.
При включении грузовых вагонов в пассажирские поезда нормы содержания колесных пар должны удовлетворять нормам, установленным для пассажирских поездов.
11. Требования в эксплуатации к КП
Каждая КП должна удовлетворять требованиям, установленным соответствующей инструкцией по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию КП ПС, утверждаемой МПС России, и иметь на оси четко проставленные знаки о времени и месте формирования и полного освидетельствования КП, а также клейма о приеме ее при формировании.
12. Требования в эксплуатации к автосцепному устройству
Высота автосцепки над уровнем верха головки рельсов должна быть:
У локомотивов, пассажирских и грузовых порожних вагонов не более...................1080 мм
У локомотивов и пассажирских вагонов с людьми не менее...................................................................................980 мм
У грузовых вагонов (груженых) не менее..........................950 мм
У спец. ПС:
В порожнем состоянии не более.....................................1080 мм
В груженом не менее..........................................................980 мм
Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:
В грузовом поезде...............................................................100 мм
Между локомотивом и первым груженым вагоном грузового поезда..................................................................................110 мм
В пассажирском поезде, следующем:
Со скоростью до 120 км/ч не более.....................................70 мм
Свыше 120 км/ч не более.....................................................50 мм
Между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда..................................................................................100 мм
Между локомотивом и подвижными единицами спец. ПС....................................................................................... 100 мм
Автосцепка пассажирских вагонов должна иметь ограничители вертикальных перемещений Ответственным за техсостояние автосцепных устройств и правильное сцепление вагонов в составе поезда является осмотрщик вагонов, выполнявший техобслуживание состава поезда перед отправлением.
13. Сигналы, применяемые при опробовании тормозов
Проводник работает при опробовании тормозов с машинистом. При опробовании тормозов подаются сигналы:
Требование машинисту произвести пробное торможение (после устного предупреждения): днем - поднятой вертикально рукой; ночью - поднятым ручным фонарем с прозрачно - белым огнем. Машинист отвечает одним коротким свистком локомотива и приступает к торможению;
Требование машинисту отпустить тормоза: днем - движениями руки перед собой по горизонтальной линии; ночью - такими же движениями ручного фонаря с прозрачно - белым огнем. Машинист отвечает двумя короткими свистками локомотива и отпускает тормоза.
Для передачи указания при опробовании тормозов могут применяться радиосвязь или устройства двусторонней парковой связи.
14. Расстояние между осями путей на перегонах и станциях
На перегонах 4100 мм. На станциях 4800 мм.
15. Ширина колеи: нормальная, минимальная, максимальная, с учетом величины радиуса кривой
Нормальная: 1520 мм. Минимальная: 1512 мм. Максимальная: 1548 мм.
При К > 350 м. -1520 мм. При К. = 300 - 349 м. - 1530 мм. При К < 299 м. - 1535 мм.
16. Деление поездов по старшинству
Поезда делятся на следующие группы:
1.Внеочередные – восстановительные поезда, пожарные поезда, снегоочистители (снегоуборочные машины), локомотивы без вагонов (одиночные), назначаемые для восстановления нормального движения и для тушения пожаров;
2.Очередные.
– пассажирские скорые(120-140 км/ч);
– пассажирские скоростные(160-220 км/ч);
– пассажирские поезда дальнего следования, местного сообщения, электропоезда;
– почтово-багажные, почтовые, багажные, воинские, грузо-пассажирские, людские и ускоренные грузовые поезда;
– грузовые (сквозные, участковые, сборные, вывозные, передаточные), хозяйственные и локомотивы без вагонов.
3. Поезда специального назначения, порядок пропуска которых определяется при назначении.
17. Основные сигнальные цвета .
Красный, желтый, зеленый, синий, лунно-белый.
18. Допускаемая разница по высоте между продольными осями автосцепок в поезде
Грузовой поезд (ГП): < 100 мм.
Между локомотивом и первым груженым вагоном ГП: < 110 мм.
В ПП, следующим со скоростью: 120 км/ч. < 70 мм.; 121-140 км/ч. < 50 мм.
Между локомотивом и вагоном ПП: < 100 мм.
Между локомотивом и подвижными единицами спец. ПС: < 100 мм.
Автосцепки пассажирских вагонов и СПС должны иметь ограничители вертикальных перемещений.
19. Допускаемые скорости при производстве маневров
60 км/ч. - при следовании по свободным путям одиночных локомотивов и локомотивов с вагонами, прицепленными сзади с выключенными и опробованными автотормозами.
40 км/ч. - при движении локомотива с вагонами, прицепленными сзади, а также при следовании одиночного спец. самоходного ПС по свободным путям.
25 км/ч. - при движении вагонами вперед по свободным путям, а также восстановительных и пожарных поездов.
15 км/ч. - при движении с вагонами, занятыми людьми, а также с негабаритными грузами боковой и нижней негабаритности 4, 5 и 6-ой степеней.
5 км/ч. - при маневрах толчками, при проходе отцепа вагонов к другому отцепа в подгорочном парке;
3 км/ч. - при подходе локомотива (с вагонами или без них) к вагонам.
20. Какие вагоны запрещается ставить в поезда
Запрещается включать в поезда пассажирские вагоны, имеющие неисправности электропневматического тормоза, отопления, электрооборудования, вентиляции, радиокупе с неисправной радиосвязью с машинистом локомотива и другие неисправности, нарушающие нормальные условия перевозки пассажиров.
Запрещается ставить в поезда грузовые вагоны, состояние которых не обеспечивает сохранности перевозимых грузов. Не допускается выдача под поезда, обслуживаемые одним машинистом, локомотивов, выработавших установленный срок службы.
Запрещается ставить в поезда:
Вагоны неисправные, угрожающие безопасности движения и состояние которых не обеспечивает сохранности перевозимых грузов;
Вагоны, загруженные сверх их грузоподъемности;
Платформы и полувагоны, загруженные с нарушением технических условий погрузки и крепления грузов на открытом подвижном составе;
Вагоны, имеющие просевшие рессоры, вызывающие перекос кузова или удары рамы и кузова вагона о ходовые части, а также вагоны с неисправностью кровли, создающей опасность отрыва ее листов;
Вагоны, имевшие сход с рельсов или находившиеся в поезде, потерпевшем крушение, впредь до осмотра их и признания годными для движения;
Вагоны, не имеющие трафарета о производстве установленных видов ремонта, за исключением вагонов, следующих по особым документам (как груз на своих осях);
Платформы, транспортеры и полувагоны с негабаритными грузами, если о следовании таких вагонов не будет дано особых указаний;
Платформы с незакрытыми бортами, за исключением случаев, предусмотренных специальными инструкциями МПС, вагоны с незакрепленными бункерами, цистерны, хопперы, зерновозы, цементовозы и подобный подвижной состав с открытыми крышками загрузочно-выгрузочных верхних и нижних устройств;
Полувагоны с открытыми дверями и люками или люками, закрытыми на одну закидку запорного механизма;
Порожние крытые вагоны с открытыми и не запертыми на дверную закидку дверями, вагоны для перевозки нефтебитума с не очищенными от битума колесными парами по кругу катания.
Запрещается ставить в пассажирские и почтово-багажные поезда:
Вагоны с опасными грузами;
Вагоны с истекшими сроками периодического ремонта или с истекшими сроками единой технической ревизии.
21. Действия проводника при вынужденной остановке поезда на перегоне
В случае экстренного торможения поезда на перегоне дежурный проводник каждого вагона должен пройти в рабочий тамбур, открыть боковую дверь с правой стороны по ходу движения поезда и посмотреть в оба конца состава.
22. В каких случаях проводится сокращенное опробование тормозов
Сокращенное опробование тормозов производится с проверкой срабатывания тормозов (состояние тормозной магистрали по действию тормоза двух хвостовых вагонов). Проводники хвостовых вагонов работают вместе с машинистом. Сокращенное опробование тормозов в пассажирских поездах проводится: 1.после смены локомотивных бригад, если локомотив не отцеплялся;
2.после смены локомотива, если на предыдущей станции проводилось полное опробование тормозов; 3.после разъединение тормозных рукавов в любом месте поезда;
4.при любом перекрытии концевого крана;
5.при прицепке вагонов, после стоянки поезда более 20 минут;
6.при падении давления в главных резервуарах ниже 5,5 атм.,
7.либо при самосрабатывании тормозов во время стоянки.
8. Если к составу прицепили группу из 5 вагонов, сокращенное опробование производится по каждому вагону.
При сокращенном опробовании проводник контролирует срабатывание тормозов по 2-м методам:
1. Выход штока тормозного цилиндра (130-160 мм.)
2. Прижатие колодок к поверхности катания колеса
23. Требования к величине ползуна КП в ПВ
К одному из видов неисправностей колесных пар относится ползун. Ползун – наиболее встречающееся образование при заклинивании колесных пар и движении «юзом», стертость на поверхности. Из пункта формирования запрещается выезжать при наличии ползуна любого размера.
В пути следования при наличии ползуна глубиной:
До 1 мм., разрешено движение с установленной скоростью;
От 1 до 2 мм. разрешается довести такой вагон со скоростью не выше 100 км/ч, (грузовых - 70 км/ч.);
От 2 до 6 мм. необходимо ограничение скорости до 15 км/ч. до ближайшего ПТО;
От 6 до 12 мм. необходимо ограничение скорости до 10 км/ч. до ближайшего ПТО;
Свыше 12 км/ч, со скоростью 10 км/ч. при условии исключения вращения колесной пары, до ближайшего ПТО.
24. Требования к величине проката КП в ПВ
Прокат – естественный износ поверхности катания колеса в результате взаимодействия его с колесом. При чрезмерном прокате гребень может повреждать или срезать болты рельсовых соединений.
Прокат по кругу катания допускается: при скоростях движения свыше 120 км/ч до 140 км/ч: - не более 5 мм; при скоростях движения до 120 км/ч У пассажирских вагонов в поездах дальнего сообщения - не более 7 мм, у пассажирских вагонов в поездах местного и пригородного сообщений - не более 8 мм.
25. Виды светофоров
Светофоры по назначению подразделяются на:
входные - разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на станцию;
выходные - разрешающие или запрещающие поезду отправиться со станции на перегон;
маршрутные - разрешающие или запрещающие поезду проследовать из одного района станции в другой;
проходные - разрешающие или запрещающие поезду проследовать с одного блок-участка (межпостового перегона) на другой;
прикрытия - для ограждения мест пересечений железнодорожных путей в одном уровне другими железнодорожными путями, трамвайными путями и троллейбусными линиями, разводных мостов и участков, проходимых с проводником;
заградительные - требующие остановки при опасности для движения, возникшей на железнодорожных переездах, крупных искусственных сооружениях и обвальных местах, а также при ограждении составов для осмотра и ремонта вагонов на станционных путях;
предупредительные - предупреждающие о показании основного светофора (входного, проходного, заградительного и прикрытия);
повторительные - для оповещения о разрешающем показании выходного, маршрутного и о показании горочного светофора, когда по местным условиям видимость основного светофора не обеспечивается;
локомотивные - для разрешения или запрещения поезду следовать по перегону с одного блок-участка на другой, а также предупреждения о показании путевого светофора, к которому приближается поезд;
маневровые - разрешающие или запрещающие производство маневров;
горочные - разрешающие или запрещающие роспуск вагонов с горки.
Один светофор может совмещать несколько назначений (входной и выходной, выходной и маневровый, выходной и маршрутный и др.).
Светофоры применяются линзовые и прожекторные; они подразделяются на мачтовые(красный, желтый, зеленый) , карликовые(синий, лунно - белый) и устанавливаемые на мостиках и консолях.
Сигнальные огни на светофорах применяются: нормально горящие, нормально негорящие, немигающие и мигающие (периодически загорающиеся и гаснущие).
26. Сигналы тревог
Сигналы тревоги подаются гудкам, свистками локомотивов и дрезин, сиренами, духовыми рожками, воинскими, сигнальными трубами, ударами в подвешенный металлический предмет (длинные - часто следующими ударами; короткие - редкими ударами по числу необходимых коротких звуков)
Сигнал «Общая тревога» подается группами и одного длинного и трёх коротких.
В следующих случаях: При обнаружении на пути неисправности, угрожающей безопасности движения; При остановке поезда в снежном заносе, крушении поезда и в других случаях, когда требуется помощь.
Сигнал «Пожарная тревога» подается группами из одного длинного и двух коротких звуков.
Сигнал подается при въезде в полосу пожара. Проводники должны плотно закрыть все окна, двери, взять огнетушитель, пройти с ним в рабочий тамбур. Перед заходом в рабочий тамбур, выключить принудительную вентиляцию. После проследования полосы пожара осмотреть суфле.
Сигнал «Воздушная тревога» подается протяжным звучанием сирен, а так же рядом коротких
звуков непрерывно в течение 2-3 минут.
В ночное время при воздушной тревоге выключить люминесцентное освещение по вагону, спустить все затемнители.
Сигнал «Радиационная опасность» или «Химическая тревога» подается в течение 2 -3 минут: На перегонах - свистками локомотивов и дрезин группами из одного длинного и одного короткого звуков.
27. Ограждение поезда при вынужденной остановке, поезда на перегоне
При вынужденной остановке ограждение проводит проводник последнего пассажирского вагона по указанию машиниста:
Затребования восстановительного или пожарного поезда, а также вспомогательного локомотива, если помощь оказывается с хвоста;
Если поезд был отправлен при перерыве действия всех средств сигнализации и связи по правильному пути на 2-х путный перегон или однопутный перегон с извещением об отправлении за ним другого поезда.
Если однопутный участок: проводник последнего пассажирского вагона должен привести в действие ручной тормоз, уложить на расстоянии 800 м от хвоста поезда петарды на расстоянии 20 м друг от друга, после чего отойти от места уложения обратно к поезду на 20 м и показывать ручной красный сигнал в сторону перегона. - Если 2-хпутный участок: все то же самое, только еще и проводник первого вагона.
На ограждение проводник выходит по указанию ЛНП. Находится на ограждении: 1. до получения сигнала – вызов главного кондуктора с ограждения (3 длинных, 2 коротких); 2. при подходе ожидаемой помощи; 3. при смене проводника, находящегося на ограждении другим проводником. Расстояние определяется по пикетным столбикам.
28. Ручные и звуковые сигналы при маневровой работе
При маневрах подаются ручные и звуковые сигналы:
- «Разрешается локомотиву следовать управлением вперед» - днем полукруг над головой развернутым желтым флажком; ночью - ручным фонарем с прозрачно белым огнем или одним длинным звуком
- «Разрешается следовать локомотиву управлением назад» - днем движением опущенной руки вниз с развернутым желтым флагом; ночью - ручного фонаря с прозрачно белым огнем или двумя длинными звуками
- «Тише» - днем медленными движениями вверх и вниз развернутого желтого флага; ночью - ручного фонаря с прозрачно - белым огнем или двумя короткими звуками
- «Стой!» - днем движениями по кругу развернутого красного или желтого флага; ночью - ручного фонаря с любым огнем или тремя короткими звуками
Звуковые сигналы при маневрах подаются ручным свистком или духовым рожком.
Оповестительный сигнал
Один длинный свисток, а при движении по неправильному пути - один длинный, короткий и длинный свисток локомотива. Оповестительный сигнал подается:
При приближении поезда к станциям, путевым постам, тоннелям, пассажирским остановочным пунктам, переносным и ручным сигналам, требующим уменьшения скорости, сигнальным знакам "С", выемкам, кривым участкам пути, тоннелям, переездам, съемным дрезинам, съемным ремонтным вышкам, путевым вагончикам и другим съемным подвижным единицам;
При приближении поезда, к месту работ начиная с километра, предшествующего указанному в предупреждении, независимо от наличия переносных сигналов.
При встрече двух поездов и их расхождении.
Пригласительный сигнал.
Пригласительный сигнал - один лунно-белый мигающий огонь разрешает поезду проследовать светофор с красным огнем (или погасшим) и продолжать движение до следующего светофора (или до предельного столбика при приеме на путь без выходного светофора) со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.
Этот сигнал применяется на входных, а также маршрутных и выходных (кроме групповых) светофорах. Отправление по пригласительному сигналу выходного светофора разрешается только по правильному пути двухпутного перегона, оборудованного автоблокировкой.
УСТРОЙСТВО ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ (ПВ)
1. Классификация ПВ
ЦМВ (цельнометаллический вагон);
ЦМК (цельнометаллический купейный);
ЦМР (штабной цельнометаллический вагон с радиоприемником;
ЦМП (цельнометаллический вагон повышенной комфортности)
Дальнего следования (> 700 км.) Они бывают купейные или плацкартные, оборудуются жесткими или мягкими сидениями, поэтому называются жесткими или мягкими.
Местного сообщения (< 700 км.) Оборудованы креслами для сидений.
Пригородные (до 150 км.) Оборудуются жесткими или мягкими сидениями.
Вагоны рестораны. Предназначены для организации питания пассажиров в пути следования. Вагон имеет зал, кухню, кладовые, холодильные камеры.
Почтовые. Имеют зал для почтовых операций и помещения для обслуживания персонала.
Багажные. Имеют кладовые с погрузо-разгрузочными механизмами и помещения для обслуживания персонала.
Специальные ПВ: лаборатории, клубы, санитарные, для перевозки спецконтингента.
2. Основные элементы в конструкции ПВ
| Вагон | ||
| Механическое оборудование | Электромеханическое оборудование | Системы жизнеобеспечения |
| Ходовая часть | Система электроснабжения | Внутреннее устройство |
| Рама | Система автоматики | Водоснабжение |
| Кузов | Коммуникации | Освещение |
| Ударно-тяговые устройства | Система кондиционирования | Система безопасности |
| Тормозное оборудование | воздуха Охлаждения и отопления | Отопления и вентиляции |
Автосцепное устройство;
2 тележки;
4 колесные пары;
3. Устройство кузова ПВ
Основанием кузова является рама, состоящая из продольных и поперечных балок, жестко связанных между собой. Рама опирается на тележки. На ней размещаются ударно-тяговые приборы и части тормозного оборудования. Также к кузову относятся: 2-е боковые и 2-е торцевые стены, крыша и концевые перегородки. Все элементы крепятся в один каркас:
Сплошная хребтовая балка
Разрезная хребтовая балка
Кузов вагона является несущей конструкцией, которая состоит из рамы с полом, двух боковых и двух торцевых стен, крыши и концевых перегородок, отделяющих тамбура от пассажирского помещения. Все перечисленные элементы соединены электросваркой в каркас, который обшит снаружи листовой сталью. Пространство между наружной металлической обшивкой и внутренней деревянной обшивкой кузова заполнено изоляционным материалом, который заложен в ячейки образованные элементами каркаса. Изоляция уменьшает проникновение холода и излишнего солнечного тепла в пассажирские помещения, а также снижает звукопроницаемость кузова вагона. Внутренняя обшивка, перегородки, мебель вагона изготовлены из столярных и фанерных плит. Все потолки имеют люки для доступа к системе отопления, водоснабжения, освещения. Люки снабжены замками под трехгранный ключ
4. Планировки ПВ
4. Планировки ПВ
Рабочий и нерабочий тамбур
2 туалета
Большой коридор
Косой коридор (малый)
Купе проводника
Котельное отделение
5. Знаки и надписи на ПВ
На боковые стены наносят: герб России, знак АО «РЖД», номер вагона, условное обозначение дороги приписки, тип вагона, количество мест, тара, место установки домкрата.
На торцевые стены наносят: пункт приписки, мета и времени выполнения капитального ремонта и деповского ремонта, единой технической ревизии (через 6 месяцев).
№ вагона, серийный номер, масса, тара вагона, герб, дорога приписки, тип вагона, место установки вагона.
Весь парк пассажирских вагонов пронумерован следующим образом:
Каждый пассажирский вагон имеет 8 – значный номер, который наносится на кузов вагона между оконными проемами в 2 строчки:
1 -ая цифра род вагона (0 - пассажирский)
2, 3 – ая цифры – индекс дороги приписки
4- ая цифра – тип вагона (0 – мягкий «СВ», 1 – купейный, 2 – плацкартный, 3 – межобластной с местами для сидения, 4 – почтовый, 5 – багажный и почтово-багажный, 6 – вагон – ресторан, 7 – служебно-технический, 8 – вагоны других министерств ведомств)
5,6,7 – ая цифра - порядковый номер вагона
8 – ая цифра – контрольная, для определения правильности считывания номера вагона
6. Габарит подвижного состава (ПС) и приближения строений, их назначение
Габарит ПС: предельное, поперечное оси пути очертание, за пределы которого не должна выступать ни одна деталь ПС.
Габарит приближения строений: (...), в пределы которого не должна заступать ни одна конструкция или деталь строений за исключение устройств, предназначенных для непосредственного взаимодействия с ПС, контактных проводов. Назначение: предотвращение ЧП и крушений. 
Для обеспечения безопасности движения необходимо, чтобы подвижной состав не соприкасался со строениями, находящимися в зоне движения или стоянки. Все пассажирские вагоны, локомотивы и другой подвижной состав должны свободно проходить через искусственные сооружения. Это условие обеспечивается установленными габаритами подвижного состава и приближения строений (рис. 6).
Габарит подвижного состава –предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться стоящий на прямом горизонтальном пути порожний или груженый подвижной состав с максимальными нормируемыми допусками и износами.
Габарит приближения строений –предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, внутрь которого не должны заходить никакие части сооружений, строений и устройств, кроме тех, которые предназначены для непосредственного взаимодействия с подвижным составом (вагонные замедлители и подвагонные толкатели в рабочем состоянии, контактные провода с узлами крепления, хоботы гидравлических колонок при наборе воды и др.) при условии, что их положение во внутригабаритном пространстве увязано с частями подвижного состава, с которыми они могут соприкасаться.
Для пассажирских вагонов установлены следующие габариты подвижного состава:
1-ВМ – для вагонов, допускаемых к обращению по всей сети железных дорог России, стран СНГ колеи 1520 мм и магистральных линий Польши, Германии, Румынии, Болгарии колеи 1435 мм для международного сообщения;
0-ВМ – для вагонов, допускаемых к обращению по всей сети железных дорог России и стран СНГ колеи 1520 мм и по всем основным линиям железных дорог стран Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД) колеи 1435 мм с незначительными ограничениями на отдельных участках этих дорог;
02-ВМ – для подвижного состава, допускаемого к обращению по всей сети железных дорог России, стран СНГ колеи 1520 мм и стран ОСЖД колеи 1435 мм;
03-ВМ – для подвижного состава, допускаемого к обращению по всей сети железных дорог России, стран СНГ колеи 1520 мм и всех европейских и азиатских стран колеи 1435 мм.
На основных направлениях в столицы стран Европы и Азии габариты приближения строений этих стран допускают применение обычных купейных вагонов внутрироссийского назначения габарита 1-ВМ с незначительными изменениями – ликвидацией выступающих частей вагонов для соответствия требованиям габарита 0-ВМ в поперечном сечении. Изменениям подверглись поручни входной двери (они утоплены внутрь вагона), флюгарки дымовытяжных труб кипятильников и котла отопления (установлены пониженные), дефлекторы естественной вентиляции на крыше вагона.
Т а б л и ц а 1
Размеры габаритов подвижного состава, м
| Тип габарита | Высота габарита Н | Ширина габарита 2В |
| 1- ВМ | 4,7 | 3,4 |
| 0-ВМ | 4,65 | 3,25 |
| 02-ВМ | 4,65 | 3,15 |
| 03-ВМ | 4,28 | 3,15 |
На купейных вагонах габарита 0-BM российских железных дорог (РЖД), направляющихся в КНР и КНДР, должен быть опускающийся фрикционный аппарат. На пунктах перестановки вагонов фрикционный аппарат опускают, снимают автосцепку СА-3 и устанавливают специальную автосцепку.
Габариты 0-ВМ и 1-ВМ незначительно отличаются друг от друга, поэтому для вагонов внутреннего сообщения на их кузове ставится в круг знак «МС-0» или «МС-1» соответственно.
Приложение № 4
к Правилам технической
эксплуатации железных дорог
Российской Федерации
ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ СООРУЖЕНИЙ И УСТРОЙСТВ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
1. Устройства технологического электроснабжения должны обеспечивать надежное электроснабжение:
электроподвижного состава (включая моторвагонный железнодорожный подвижной состав) для движения поездов с установленными нормами массы, скоростями и интервалами между ними при установленных размерах движения;
устройств сигнализации, централизации и блокировки, связи и вычислительной техники не менее, чем от двух независимых источников электроэнергии, при которых переход с основной системы электроснабжения на резервную или наоборот должен происходить автоматически за время не более 1,3 секунды.
До переустройства систем технологического электроснабжения допускается выполнять переход с основной системы на резервную или обратно за время, установленное, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
При наличии аккумуляторного резерва источника технологического электроснабжения автоматической и полуавтоматической блокировки он должен быть в постоянной готовности и обеспечивать бесперебойную работу устройств сигнализации, централизации и блокировки, переездной сигнализации в течение не менее восьми часов при условии, что основное электропитание не отключалось в предыдущие 36 часов.
Для обеспечения надежного технологического электроснабжения должны проводиться периодический контроль состояния сооружений и устройств технологического электроснабжения, измерение их параметров с использованием вагонов-лабораторий, приборов диагностики, а также должны осуществляться плановые ремонтные работы.
2. Уровень напряжения на токоприемнике электроподвижного состава должен быть не менее 21 кВ при переменном токе, 2,7 кВ при постоянном токе и не более 29 кВ при переменном токе и 4 кВ при постоянном токе.
В исключительных случаях, на отдельных участках железнодорожных путей общего пользования по разрешению владельца инфраструктуры допускается уровень напряжения не менее 19 кВ при переменном токе и 2,4 кВ при постоянном токе.
Номинальное напряжение переменного тока на устройствах сигнализации, централизации и блокировки и связи должно быть 110, 220 или 380 В. Отклонения номинального напряжения (в том числе кратковременные) от указанных величин допускаются в сторону уменьшения и увеличения, но не более чем на 10%.
3. Устройства технологического электроснабжения должны защищаться от токов короткого замыкания, перенапряжений, включая атмосферные и коммутационные, и перегрузок сверх установленных норм.
Металлические подземные сооружения, а также металлические и железобетонные мосты, путепроводы, опоры контактной сети, светофоры, гидроколонки и т.п., находящиеся в районе линий, электрифицированных на постоянном токе, должны быть защищены от электрической коррозии.
Тяговые подстанции линий, электрифицированных на постоянном токе, а также электроподвижной состав должны иметь защиту от проникновения в контактную сеть токов, нарушающих нормальное действие устройств сигнализации, централизации и блокировки и связи.
Линии электропередачи напряжением свыше 1000 В, проложенные по опорам контактной сети, должны отключаться при однофазных замыканиях на землю.
4. Высота подвеса контактного провода вне искусственных сооружений должна быть не менее:
на перегонах и железнодорожных станциях — 5750 мм;
на железнодорожных переездах — 6000 мм.
Высота подвеса контактного провода в пределах искусственных сооружений должна быть не менее:
5550 мм — для контактной сети постоянного тока напряжением 3 кВ;
5570 мм — для контактной сети переменного тока напряжением 25 кВ.
Высота подвеса контактного провода должна быть не более 6800 мм.
5. В пределах искусственных сооружений расстояние от токоведущих элементов токоприемника и частей контактной сети, находящихся под напряжением, до заземленных частей сооружений и железнодорожного подвижного состава должно быть не менее 200 мм на линиях, электрифицированных на постоянном токе, и не менее 270 мм — на переменном токе.
6. Расстояние от оси крайнего железнодорожного пути до внутреннего края опор контактной сети на перегонах и железнодорожных станциях должно быть не менее 3100 мм.
Опоры в выемках должны устанавливаться вне пределов кюветов.
В особо сильно снегозаносимых выемках (кроме скальных) и на выходах из них (на длине 100 м) расстояние от оси крайнего железнодорожного пути до внутреннего края опор контактной сети должно быть не менее 5700 мм. Перечень таких мест определяется, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
На существующих линиях до их реконструкции, а также в особо трудных условиях на вновь электрифицируемых линиях расстояние от оси железнодорожного пути до внутреннего края опор контактной сети допускается на железнодорожных станциях не менее 2450 мм, а на перегонах — не менее 2750 мм.
Все указанные размеры устанавливаются для прямых участков пути. На кривых участках эти расстояния должны увеличиваться в соответствии с габаритным уширением, установленным для опор контактной сети.
Взаимное расположение опор контактной сети, воздушных линий и светофоров, а также сигнальных знаков должно обеспечивать видимость сигналов и знаков согласно настоящим Правилам.
7. Все металлические сооружения (мосты, путепроводы, опоры), на которых крепятся элементы контактной сети, детали крепления контактной сети на железобетонных опорах, железобетонных и неметаллических искусственных сооружениях, а также отдельно стоящие металлические конструкции, расположенные на расстоянии менее пяти метров от частей контактной сети, находящихся под напряжением, должны быть заземлены или оборудованы устройствами защитного отключения при попадании на сооружения и конструкции высокого напряжения.
Заземлению подлежат также все расположенные в зоне влияния контактной сети и воздушных линий переменного тока металлические сооружения, на которых могут возникать опасные напряжения.
На путепроводах и пешеходных мостах, расположенных над электрифицированными железнодорожными путями, должны быть установлены предохранительные щиты и сплошной настил в местах прохода людей для ограждения частей контактной сети, находящихся под напряжением.
8. Контактная сеть, линии электропередачи автоблокировки и продольного электроснабжения напряжением свыше 1000 В должны разделяться на секции при помощи изолирующих сопряжений анкерных участков (предусматривающих электрическую независимость смежных секций), нейтральных вставок, секционных и врезных изоляторов, разъединителей.
Опоры контактной сети или щиты, установленные на границах воздушных промежутков, должны иметь отличительную окраску. Между этими опорами или щитами запрещается остановка электроподвижного состава с поднятым токоприемником.
9. Схема питания и секционирования контактной сети, линий автоблокировки и продольного технологического электроснабжения определяется, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования. Выкопировки из этой схемы, ежегодно выверяемые, включаются в техническо-распорядительный акт железнодорожной станции.
10. Переключение разъединителей контактной сети электровозных и моторвагонных депо, экипировочных устройств, а также железнодорожных путей, где осматривается крышевое оборудование электроподвижного состава, производится уполномоченными лицами, прошедшими соответствующее обучение. Переключение остальных разъединителей производится только по приказу энергодиспетчера.
Приводы секционных разъединителей с ручным управлением должны быть заперты на замки.
Порядок переключения разъединителей контактной сети, а также выключателей и разъединителей линий автоблокировки и продольного технологического электроснабжения, хранения ключей от запертых приводов разъединителей, обеспечивающий бесперебойность электроснабжения и безопасность производства работ, устанавливается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
11. Расстояние от нижней точки проводов воздушных линий электропередачи напряжением свыше 1000 В до поверхности земли при максимальной стреле провеса должно быть не менее:
на перегонах — 6,0 м, в том числе в труднодоступных местах — 5,0 м;
на пересечениях с автомобильными дорогами, железнодорожных станциях и в населенных пунктах — 7,0 м.
При пересечениях железнодорожных путей общего и необщего пользования расстояние от нижней точки проводов воздушных линий электропередачи напряжением свыше 1000 В до уровня верха головки рельса не электрифицированных железнодорожных путей должно быть не менее 7,5 м. На электрифицированных линиях это расстояние до проводов контактной сети должно устанавливаться в зависимости от уровня напряжения пересекаемых воздушных линий электропередачи.
ОАО "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ"
ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ПЕРЕЧНЯ ИСКУССТВЕННЫХ СООРУЖЕНИЙ ОАО "РЖД", НА КОТОРЫХ ДОПУСКАЕТСЯ ВЫСОТА ПОДВЕСКИ КОНТАКТНОГО ПРОВОДА НАД УРОВНЕМ ВЕРХА ГОЛОВКИ РЕЛЬСА МЕНЕЕ ДОПУСТИМОЙ НОРМЫ
С целью приведения в соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных Приказом Минтранса России от 21 декабря 2010 г. N 286, пункта 4 приложения N 4 установить порядок утверждения перечня искусственных сооружений ОАО "РЖД", на которых допускается высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса до 5675 мм при электрификации линий на переменном токе и до 5500 мм - на постоянном токе.
1. Минимальная высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса должна быть на перегонах и железнодорожных станциях железнодорожного транспорта не ниже 5750 мм, на железнодорожных переездах не ниже 6000 мм.
В исключительных случаях на существующих линиях это расстояние в пределах искусственных сооружений, расположенных на железнодорожных путях железнодорожных станций, на которых не предусматривается стоянка железнодорожного подвижного состава, а также на, перегонах по решению территориальной дирекций инфраструктуры с разрешения ОАО "РЖД", может быть уменьшено до 5675 мм при электрификации линии на переменном токе и до 5550 мм - на постоянном токе до проведения реконструкции искусственных сооружений.
2. Перечень мест, где высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса составляет до 5675 мм при электрификации линии на переменном токе и до 5550 мм - на постоянном токе, должен быть составлен службой электрификации и электроснабжения дирекции инфраструктуры - структурного подразделения железной дороги - филиала ОАО "РЖД", подписан начальником Дирекции инфраструктуры - структурного подразделения железной дороги - филиала ОАО "РЖД", согласован начальником Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО "РЖД" и утвержден вице-президентом ОАО "РЖД", курирующим хозяйство электрификации и электроснабжения.
3. Один раз в пять лет утвержденный перечень искусственных сооружений ОАО "РЖД", на которых допускается высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса менее допустимой нормы должен быть откорректирован службой электрификации и электроснабжения дирекции инфраструктуры - структурного подразделении железной дороги - филиала ОАО "РЖД", и согласовать установленным в пункте 2 настоящего распоряжения порядком.
4. Утвержденный перечень искусственных сооружений ОАО "РЖД", на которых допускается высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса до 5675 мм при электрификации линий на переменном токе и до 5550 мм - на постоянном токе, должен находиться у энергодиспетчера дистанции электроснабжения, энергодиспетчера службы электрификации и электроснабжения, у энергодиспетчера Департамента электрификации и электроснабжения, в техническом отделе дистанции электроснабжения, в причастных районах контактной сети дистанции электроснабжения.
5. Департамент электрификации и электроснабжения направляет утвержденный перечень искусственных сооружений ОАО "РЖД", на которых допускается высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса менее допустимой нормы, в Департамент пути и сооружений и Центральную дирекцию управления движением.
6. Контроль за выполнением настоящего распоряжения возложить на заместителя начальника Департамента электрификации и электроснабжения ОАО "РЖД" Долдина В.М.